10 Messages de forum

• 21 février 2007 12:20, par Guy Leboutte

  Les monuments modernes sont des paris sur l’avenir. La tour de bureaux de Jean Nouvel à Barcelone était très contestée avant son inauguration. Ce jour venu, les Barcelonais ont su d’emblée qu’elle ferait désormais partie intégrante de l’image de cette ville où l’architecture est un vrai sujet, d’histoire et d’actualité, de projets et de conversation.

  S’agissant du contraste choquant entre les dépenses somptuaires et la crise sociale, il est permanent et ce n’est même pas une caractéristique de notre époque. La nouvelle gare n’a rien du scoop en la matière, peut-être un point culminant, sans plus. A rebours la gare TGV à Bruxelles-Midi par exemple, est babylonienne et somptuaire, sans même donner un signal quelconque dans le paysage urbain. Si le pari liégeois s’avère perdu, l’opinion éclairée aura la charge de faire comprendre au public qu’on a atteint là une limite à ne pas dépasser, et un exemple à ne pas réitérer.

  Je partage l’avis émis sur le projet démesuré d’esplanade. Quant à l’extension du palais de justice, dont on sait avec certitude qu’elle sera insuffisante dès son ouverture, elle représent vraisemblablement une obole à la haute magistrature qui souhaite conserver les bureaux somptueux accaparés par les élites de l’Ancien Régime : tout un symbole.

  Ma plus grande crainte est qu’une fois construite, la gare Calatrava, d’une conception propre à un pays de chaleur et de sécheresse, ne vieillisse très mal à Liège. Au prix où est la leçon, qu’au moins ce symbole des errements d’une époque serve à éduquer quelques générations !

  Et puis l’histoire est riche en surprise. Deux ans après sa mise en service, l’actuelle gare des Guillemins, alors considérée comme le nec plus ultra du modernisme, vit la totalité de sa façade verrée détruite par les grévistes de 1960.

  De quel mouvement social la gare Calatrava est-elle le présage ?

• 21 février 2007 14:06, par François Schreuer

  Salut Pierre,

  C’est vrai qu’elle a plein de défauts cette gare et que l’argent consacré à sa construction est sans doute excessif (même si les chiffres donnés intègrent aussi des dépenses liées à la retructuration du « grill » ferroviaire entre Ans et Angleur qui étaient de toute façon nécessaires).

  Quelques remarques sur ton texte cependant :

  Vélos. L’escalier d’accès aux quais 8-9 est une structure provisoire qui sera démollie en même temps que l’actuel couloir sous voie qui n’en a d’ailleurs en principe plus que pour quelques semaines/mois d’existence. Et, une fois les travaux terminés (qui, certes, commencent à durer de façon exagérée), chaque quai sera déservi par un ascenseur donnant dans le couloir sous-voie central et par quatre escalators (deux montants et deux descendants) donnant sur les deux passerelles latérales. À cela s’ajoutent des rampes sur les trois premiers quais (les plus longs) depuis la passerelle côté Meuse. Au niveau des vélos encore, on annonce la création de plusieurs pistes cyclables, principalement celle qui fera la liaison entre la gare et le parc de la Boverie (et donc le Ravel) mais aussi une piste cyclable le long de la rue du plan-incliné, ce qui facilitera les déplacements vers le quartier du Laveu ainsi que vers le Jardin botanique. Enfin, après l’intense lobying du gracq, il semble qu’un parking sécurisé pour vélos devrait être intégré dans la gare, ainsi qu’un loueur de vélos (traditionnel, pas un système à la Cyclocity) et un espace dédié à l’entretien des vélos. Bref, pour autant que tout cela se réalise effectivement, ce qui manque c’est surtout la généralisation de ce genre d’équipements (au moins les parking vélo sécurisés et les pistes cyclables) aux autres gares de l’agglomération et au reste de la ville.

  Arrêts de bus. Concernant la question des arrêts de bus, il s’agit de la revendication d’une association qui a fait grand bruit il y a quelques mois mais qui ne me semble pas très justifiée dans la mesure où les arrêts de bus, s’ils ne se situent pas juste devant la gare se trouvent sur les plans actuels à quelques mètres de l’accès à l’une des deux passerelles de déserte des quais (en fait, ils ne changent quasiment pas de place par rapport à la situation actuelle). Il me semble donc que l’accessibilité et la rapidité de la connexion entre bus et trains sont satisfaisantes dans le schéma proposé.

  Les goûts et les couleurs. Enfin, concernant l’architecture, je suis moins sévère que toi. Autant Calatrava est capable de produire des horreurs et de négliger complètement la relation de ce qu’il construit avec l’environnement (l’exemple typique étant, comme tu le soulignes, ce projet délirant de canal-avenue stalinien entre la gare et la Meuse), je trouve qu’il est aussi capable de créer une architecture dans laquelle on se sent extrêmement bien. C’est notamment le cas de la gare de l’Orient à Lisbonne et, je pense, d’autres projets qu’il a réalisés. En l’occurrence, je trouve que les choix posés (absence de façade, proximité des trains et de l’espace public, transfert de l’accès routier principal sur la face arrière de la gare) sont plutôt convaincants et que la gare devrait en conséquence plutôt constituer une liaisons qui n’existait pas jusqu’alors entre le quartier des Guillemins et la coline de Cointe.

  RER liégeois. Par contre, le principal point noir de cette gare à mes yeux, c’est le fait qu’elle a été bâtie en oubliant complètement la perspective du développement (souhaitable sinon probable) d’un réseau ferroviaire régional dans l’agglomération liégeoise qui, quelle que soit la technologie retenue (le tram-train étant probablement la meilleure option), aura bien du mal à s’intégrer dans l’ensemble qu’on est en train de réaliser aujourd’hui aux Guillemins. Ce réseau est pourtant une absolue nécessité pour diverses raisons et notamment pour répondre aux augmentations de capacité que les transferts modaux de la voiture vers les transports en commun impliqueront (du moins si on se décide à lutter contre le réchauffement climatique).

  ++

  François

  http://bulles.agora.eu.org/

• 22 février 2007 04:30, par Pierre

  Héhé François,

  Je me doutais que le sujet t’inspirerait. D’ailleurs je signale aux amoureux du train ton site (très riche) sur le sujet : http://tchouktchouk.eu.org/

  Je ne partage pas ton enthousiasme (un rien positiviste et forcené ?) mais je reconnais le côté subjectif de certaines appréciations esthétiques. Pour les points plus « techniques », j’aimerais apporter quelques précisions :

   J’ai moi aussi eu l’occasion de « pratiquer » certaines réalisations de Calatrava lors de voyages à l’étranger. Elles sont d’ailleurs toutes forts semblables. La gare Calatrava c’est un peu le Mac Do du chemin de fer. (OK, j’exagère !) Avant même que le projet de Liège ne soit sur les rails, j’avais profité de … la pluie a travers une de ses immenses verrières. Chez Calatrava, l’esthétique prend souvent le pas sur la fonctionnalité. Il conçoit ses projets loin des réalités locales (La gare de Lisbonne est jolie mais on partait d’une feuille vierge puisque le quartier avait été rasé pour l’Exposition universelle). Je m’étonne d’ailleurs que tu balayes si vite les aspects de fonctionnalité et de modestie/sobriété. Comment entretiendra-t-on une telle verrière ? Combien cela coûtera-t-il ?

   Quelles sont très sources concernant la localisation de la future gare routière ? Moi je n’ai vu sur aucun plan un batiment situé juste à coté de la gare. S’agit-il juste d’arrets "en plein air ?" A Leuven, qui est une gare que je connais bien, on a construit dans le prolongement de la gare, une gare routière couverte avec un système centralisé d’affichage et de gestion des horaires des bus qui constitue un nœud essentiel de la mobilité pour la ville. Dans le projet Calatrava, il me semble que l’on a axé l’inter-modalité sur la voiture (parking et bretelle d’accès à l’autoroute sur l’arrière du bâtiment).

    Les accès aux quais. Tu me dis que l’escalier que je montre est temporaire. C’est exact. Deux gros problèmes toutefois. Premièrement, il est (et sera utilisé) plusieurs années (au minumum encore un an) or le passage de l’ancienne à la nouvelle gare fait partie de la philosophie du projet. Deuxième problème, et il n’est pas des moindres, les nouveaux escaliers (définitifs ceux-là) qui sont déjà coulés dans le béton (même s’ils ne sont pas encore en service) sont exactement semblables. Pas de rainure pour les vélos. Les escalators et les ascenseurs (courage pour y mettre 10-20 vélos) ne sont pas tout. Typiquement, les escalators ne servent que pour monter. Quid de la descente avec un vélo ? Et puis les écolos-sportivo-radicaux dans mon genre preferent les éviter même dans ce cas. Tu me diras alors que je peux porter mon velo ... euh bon c’est un peu vrai :) ... mais il n’en reste pas moins vrai que la conception de la nouvelle gare n’integre pas la question du velo ce qui etait le cas dans la gare vieille de 40 ans :)

  Je prépare un texte sur la "refonte" du boulevard d’Avroy (la non plus, rien pour les velos) et dans ce cas, je suis certain que l’on sera d’accord 

• 26 février 2007 00:15, par François Schreuer

  Hé hé,

  J’ai moi aussi eu l’occasion de « pratiquer » certaines réalisations de Calatrava lors de voyages à l’étranger. Elles sont d’ailleurs toutes forts semblables. La gare Calatrava c’est un peu le Mac Do du chemin de fer. (OK, j’exagère !)

  Mm, oui, je ne suis pas en train de dire que je considère Calatrava comme un génie de l’architecture, loin s’en faut, très loin s’en faut. Pour tout dire, je trouve son langage assez pauvre, trop démonstratif, incarnant une vision très naïve de l’esthétique (si c’est blanc, lumineux, élancé,... alors c’est beau). Ça ne l’empêche pas, comme je le disais, d’avoir un certain talent dans la création des espaces et d’avoir su poser certains choix judicieux dans la mise en oeuvre de cette gare.

  Avant même que le projet de Liège ne soit sur les rails, j’avais profité de … la pluie a travers une de ses immenses verrières.

  C’est vrai que ça tarde sérieusement à venir et qu’en attendant c’est pénible, mais bon, quand même, reconnais qu’attendre le train sous une verrière couvrant toute la gare ou sous un toît de quai, ce n’est pas du tout la même chose. La verrière te protège aussi de la pluie poussée par les bourrasques latérales, elle ne bouche pas ton paysage comme le fait un toît.

  Et puis, la verrière au-dessus d’une gare, c’est une manière de renouer avec les temps historiques des chemins de fer et rien que pour ça j’aime bien les gares à verrière.

  Chez Calatrava, l’esthétique prend souvent le pas sur la fonctionnalité. Il conçoit ses projets loin des réalités locales

  Définitivement, il méconnaît ce qui l’entoure et est incapable du moindre dialogue avec d’autres intervenants architecturaux ou avec des traces du passé qui se trouveraient dans son champ d’intervention. C’est son énorme et principal défaut — Calatrava n’est d’ailleurs par d’abord architecte mais ingénieur et ça se ressent en permanence. De là à dire qu’il privilégie l’esthétique, je ne sais pas. Je trouve au contraire que sa pratique est très typique de ce qu’il est convenu d’appeler un « art de l’ingénieur » où le fonctionnalisme prédomine largement.

  Je m’étonne d’ailleurs que tu balayes si vite les aspects de fonctionnalité et de modestie/sobriété.

  Justement, au niveau de la fonctionnalité, cette gare me paraît nettement meilleure que l’ancienne, sauf, comme je l’ai dit, au niveau de l’intégration avec le futur RER liégeois dont l’évidence va progressivement s’imposer à mesure que le prix du pétrole va augmenter. Et là, à moins de faire un truc complètement souterrain (donc coûteux), on va avoir de gros problèmes.

  Quand à la modestie de ce bâtiment, ce n’est pas sa principale caractéristique, c’est le moins qu’on puisse dire, mais je ne vois pas trop bien en quoi c’est intrinsèquement un problème. Une ville a besoin de repères, de points focaux autours desquels s’organiser, voire de lieux symboliques susceptibles de contribuer à la création d’identités collectives. Il fut un temps où c’étaient les églises. Aujourd’hui, c’est une gare ; est-ce vraiment une régression ?

  Comment entretiendra-t-on une telle verrière ? Combien cela coûtera-t-il ?

  J’avais posé la question lors de la présentation initiale du projet voici sans doute déjà huit ou dix ans et la réponse qui a été fournie constamment depuis lors est qu’un système de robots lave-vitres est prévu, qui circuleront sur des rails placés dans la structure de la verrière.

  Quelles sont très sources concernant la localisation de la future gare routière ?

  Les plans sont disponibles. Ils ont été longtemps affichés aux Guillemins (je ne sais pas s’ils le sont encore), ils ont été diffusés dans diverses plaquettes promotionnelles éditées par le SNCB.

  Moi je n’ai vu sur aucun plan un batiment situé juste à coté de la gare. S’agit-il juste d’arrets "en plein air ?" A Leuven, qui est une gare que je connais bien, on a construit dans le prolongement de la gare, une gare routière couverte avec un système centralisé d’affichage et de gestion des horaires des bus qui constitue un nœud essentiel de la mobilité pour la ville.

  Ce n’est pas vraiment comparable. À Liège, les gares des bus se trouvent au centre-ville (Place Saint-Lambert, place de la République française, autour de l’Opéra et derrière l’hôtel de ville). Il y a beaucoup à dire sur la localisation, l’occupation conséquente de l’espace, et l’organisation de ces gares de bus, mais le fait est que c’est au centre-ville et pas aux Guillemins qu’elles doivent se trouver. À ma connaissance, aucune ligne de bus n’a d’ailleurs son terminus aux Guillemins, de sorte que les besoins y sont beaucoup plus limités qu’à Leuven et qu’une infrastructure de la même taille ne se justifie pas. Ce qui est prévu, c’est un ensemble d’arrêts de bus couverts par deux verrières de style « Calatrava » qui se trouveront au pied de l’escalier déservant la passerelle côté Bruxelles.

  Mais bon, de toute façon, l’agglomération liégeoise est trop grande pour que l’organisation de ses transports en commun puisse reposer seulement sur un réseau de bus — poussifs, inconfortables et polluants —, lesquels ne devraient idéalement assurer que le maillage secondaire du réseau — les principaux axes étant deservis par un réseau ferré de grande capacité.

  Les accès aux quais. Tu me dis que l’escalier que je montre est temporaire. C’est exact. Deux gros problèmes toutefois. Premièrement, il est (et sera utilisé) plusieurs années (au minumum encore un an)

  Mm, je ne suis pas dans les confidences du maître de l’ouvrage et ne risquerai donc pas à un pronostic trop précis, surtout au vu des retards qui se sont accumulés depuis le début de la construction, mais je pense quand même que le délai avant la fermeture de cet escalier devrait être beaucoup plus court qu’un an : son maintien empêche en effet la modification du grill entre la sortie côté Ans de la gare et le viaduc Hemricourt ; or dans un an au grand plus tard, ce grill doit avoir été complètement réaménagé.

  or le passage de l’ancienne à la nouvelle gare fait partie de la philosophie du projet.

  Bof. Concrètement, d’ici quelques mois et pour quelques années, on accèdera à la gare à travers le chantier de la nouvelle place/esplanade à construire. Et l’ancienne devrait être assez vite démolie. Cet aspect des choses n’est pas très follichon amha.

  Deuxième problème, et il n’est pas des moindres, les nouveaux escaliers (définitifs ceux-là) qui sont déjà coulés dans le béton (même s’ils ne sont pas encore en service) sont exactement semblables. Pas de rainure pour les vélos. Les escalators et les ascenseurs (courage pour y mettre 10-20 vélos) ne sont pas tout. Typiquement, les escalators ne servent que pour monter. Quid de la descente avec un vélo ?

  Il y aura deux escalators montant et deux descendant sur chaque quai, plus l’ascenseur dont j’ignore la capacité.

  Mais bon, je crois qu’il devrait être jouable d’installer des rampes comme dans l’ancienne gare (où elles étaient d’ailleurs initialement prévues pour les valises et pas pour les vélos), en bois ou en métal ou en n’importe quoi sur les deux escaliers qui déservent chaque quai depuis le passage sous voies.

  Je signerai bien volontiers une pétition sur le sujet.

  Et puis les écolos-sportivo-radicaux dans mon genre preferent les éviter même dans ce cas. Tu me diras alors que je peux porter mon velo ... euh bon c’est un peu vrai :) ...

  Bon, si tu les fais les questions et les réponses, maintenant.

  mais il n’en reste pas moins vrai que la conception de la nouvelle gare n’integre pas la question du velo ce qui etait le cas dans la gare vieille de 40 ans :)

  Meuh non ; la vieille gare n’intégrait rien du tout. Il y a un parking vélo sécurisé dans la vieille gare ? Négatif. Un loueur de vélo ? Négatif. La SNCB ne s’est jamais préoccupé du vélo, si ce n’est un peu ces derniers temps. L’intermodalité entre vélo et train est une préoccupation récente, même si c’est regrettable.

  Je prépare un texte sur la "refonte" du boulevard d’Avroy (la non plus, rien pour les velos) et dans ce cas, je suis certain que l’on sera d’accord)

  Oui, probablement :)

  François

  http://bulles.agora.eu.org/

• 8 mars 2007 00:21, par The Mole

  @Franz : "j’aime bien les gares à verrière". Tout comme moi, usager de la modeste gare à verrière de Pepinster ;-)

  http://molenews.hautetfort.com/

• 2 août 2007 10:01

  Je n’aime pas cette nouvelle Gare des Guillemins.
  La première chose à faire c’est de ne pas l’appeller par le nom de son architecte c’est en effet lui faire trop d’honneur.
  Pourquoi la SNCB n’a-t-elle pas tout simplement fait construire une gare à verrière classique comme les grandes gares de Paris (Nord, Est, Austerlitz, Lyon, St-Lazare)qui elles, sont fonctionnelles et protègent bien les voyageurs des intempéries.A noter qu’il y a en France environ 60 superbes gares à verrière, et en Suisse 7 ou 8 .
  Je confirme que l’acier ne vient pas de Wallonie mais d’une aciérie du nord-est de l’Espagne.

  http://hemberg.michel@yahoo.fr

• 13 août 2007 16:45, par max

  Que vous n’aimiez pas cette gare, ok, mais demander une gare parisienne n’est pas très réaliste. D’abord ces gares sont généralement des terminus, ce qui permet de créer un grand hall en fin de quais.

  Ensuite, ces gares se tournent directement vers la ville, avec une gigantesque façade de pierre, et je ne pense pas que cela aurait couté moins cher !

  Personnellement je trouve cette gare assez réussie car le projet est assez clair et prend ses appuis sur des bases fortes (alignement, structure...). Ainsi le projet est moderne sans pour autant être loufoque comme certaines créations contemporaines.

  Pour ce qui est du nom de l’architecte, je pense que ce qui est regrétable est qu’on ne donne pas la chance aux nombreux jeunes architectes belges et qu’on en profite pas pour dynamiser l’économie locale en faisant travailler des personnes de la régions. (vu que les grands architectes ont leurs propres ouvriers...) ça serait donc assez dommage de ne pas donner la gare de mons à des architectes belges !

• 19 octobre 2007 02:13

  Il y a logtemps, les lignes 1 et 17 (ou 16) avaient leur terminus à la gare des Guillemins. 1 = Guillemins-Coronmeuse, 17 = Guilemins-Droixhe. Qu’en est-il maintenant ?

• 19 avril 2008 16:00, par Serge Katz

  Plus inquiétants sont les effets de cette construction sur toute la ville : une trouée hausmanienne (d’autant que le projet Dethier semble délaissé pour un nouveau projet Calatrava encore plus destructeur) qui mène à des loisirs payants et à des commerces "chics" enfermés en plein quartier populaire. Le mouvement pendulaire attendu ne profitera en rien aux Liégeois, sinon à la "gentryfication" de la ville autour de la multiplication des entreprises du tertiaire, avec la précarisation de l’emploi et le replis sur des ghettos qui en découlent pour les autres...

• 6 mars 2009 13:42, par Pierre

  Lire également à ce sujet ma dernière giclée ...

  Gare Calatrava à Liège : le prix européen du béton et rien d’autre